A vasút évszázada

Dr. Czére Béla: Közlekedésünk tegnap és ma
(http://www.scitech.mtesz.hu/03czere/czere3.htm)
írása nyomán

Az első lépések

A 19. századot sokan és jogosan a „vasút évszázadának” nevezték, mert a közlekedés eszközei között a vasút haladt a közlekedési forradalom élvonalában, gyakorolta a legnagyobb hatást a társadalmi-gazdasági élet átformálására.

Magyarországon a reformkorszakot az 1825–27. évi pozsonyi országgyűléstől számíthatjuk, mert vezetőik a fejlesztés egyik fő kérdésévé tették az elmaradott közlekedési viszonyok felszámolását. Az országgyűlés országos bizottságot küldött ki a vonatkozó javaslat kidolgozására. Ebben törvényhozásunk először tesz említést a vasutakról (ductus ferrei). Egy igen fontos elvet is megfogalmazott: azt, hogy a díjfizetés mindenki számára kötelező, aki a közlekedési létesítményeket használja, áttörve ezzel a nemesség ősi jogait. A bizottság kijelölte azt a 12 fő útvonalat, amelyet közútként teljesen ki kell építeni. Ezeket később az első vasúti törvényünk vasútvonalakká jelölte ki. Noha a javaslatból nem lett törvény, ez az országgyűlés jelentős lendületet adott a hazai közlekedésügyi fejlődésnek.

A fa-nyompályát egyes bányákban a 16. század óta Magyarországon is használták ugyan, de felszíni lóvasutak sokáig nem épültek hazánkban. Az első ilyen létesítmény az 1827–28-ban üzemben tartott pest–kőbányai lebegővasút. A pályatestet fából készült, a terep adottságai szerint változó magasságú bakokra erősített gerenda alkotta; ennek két szélére pallókat erősítettek, amelynek éleire fektették a kovácsoltvas rudakat. Ezen futott a négykerekű kocsiszerkezet, amely rudakból készült. Ennek két oldalára függesztették fel az ún. kocsi-kasokat. A vontató ló a pálya mellett, a terepen haladt.

Az általános tőkeszegénység, a ki nem próbált műszaki megoldással szembeni bizalmatlanság miatt csak egy igen szerény program valósult meg: a Pesttől Kőbányáig vezető 7,6 km hosszú vonal, kifejezetten próbavasútként. A vasút azonban nem bizonyult életképesnek. A konstrukció műszaki tökéletlensége, a kivitel hibái és főleg a gyér forgalom miatt a vasút ráfizetéses volt – amiben a kenyerüket féltő fuvarosok konkurenciájának is nagy szerepe volt. Mintegy fél esztendei üzem után 1828 tavaszán a vasút megszűnt.

A hazai vasútügy fejlődésének fontos állomása volt az 1832–36.évi pozsonyi országgyűlés, amely megalkotta az első magyar vasúti törvényt. A törvény kimondta, hogy a szállítási díjak fizetése alól a rendi kiváltság nem mentesít. Állást foglalt a magánvállalkozás mellett, kimondta a kisajátítás elvét, és az 1825–27. évi országgyűlési bizottság által javasolt 12 fő útvonalat kiegészítette egy 13. útvonallal, amely a magyar tengerpartokig vezet.

Hazánk első valóban állandó közforgalmú lóvasútja Pozsony és Nagyszombat között 1840–46-ban épült meg, Pozsony–Nagyszombati Első Magyar Vasúttársaság néven. A vasút alépítményét már úgy méretezték, hogy az később a gőzüzemű vasút felépítménye számára is alkalmas legyen. Az egyvágányú pályán a személyszállítást 16 km/h, az áruszállítást 8 km/h átlagos sebességre tervezték.

A pozsony–nagyszombati lóvasút, ámbár forgalma felülmúlta az elképzeléseket, nem bizonyult rentábilis vállalkozásnak; az építés és fenntartás költségei ugyanis igen magasak voltak. Csak nehezen lehetett a bukástól megmenteni. Érdekében Kossuth Lajos is síkraszállt. A vasút 1872-ben szűnt meg mint lóvasút és 1875-ben nyílt meg –gőzüzemre átépítve– Vágvölgyi Vasúttársulat néven.

Az első „igazi” gőzüzemű vasút azonban –Magyar Középponti Vasúti Társaság néven– csak 1846. július 15-én nyitotta meg pest-váci szakaszát.

A vonal megnyitásakor az első vonatot a „Pest” és „Buda” nevű –társaival együtt Belgiumból, a Cockerrill cégtől vásárolt– mozdonyok vontatták. A 33,6 km hosszú utat Pesttől Vácig 59 perc alatt tették meg. Ezzel Magyarország is belépett a gőzüzemű vasúttal rendelkező országok sorába – Európában a 11. államként.

A pálya felépítménye 18 kg/fm tömegű, gombafejű, de talp nélküli, 5,5 m hosszú kovácsoltvas sínekből készült. A vasút pesti pályaudvara a mai Nyugati pályaudvar helyén épült meg, de homlokzata egészen a mai Jókai utcáig ért.

Az első belga, majd osztrák mozdonyok kazánja 6,25 bar nyomású volt, 50-60 lóerőt (kb. 38-44 kW), fejtettek ki, vezérművük Stephenson-rendszerű, tapadási súlyuk jelentős, 10,9 tonna. A beszerzett személy- és teherkocsik már nagy fejlődést mutattak, négytengelyű forgóvázas kivitelűek voltak.

A pest–váci vonalon a személyforgalmat kezdetben 4 vonatpár bonyolította le. A vonatok meghatározott időközökben követhették egymást. A jelzéseket csak kézi jelzőeszközökkel adták. Az állomások a Bain-féle távíró berendezéssel voltak egymással kapcsolatban.

A pest–váci vonalszakasz megnyitása után kb. egy évvel, 1847. szeptember 1-én nyílt meg a pest–szolnoki vonal, 1848.szeptember 20-án pedig a pozsony–marcheggi vonalszakasz. Időközben Sopron –még augusztus 20-án– vasúti összeköttetést kapott Katzelsdorf-fal.

A Magyar Központi Vasúti Társaság többi vonalépítéseit a szabadságharc eseményei akadályozták meg. Hazánkban 1848-ban, a szabadságharc idején összesen 243 km hosszú vasúthálózat volt üzemben; ebből 180 km-en gőzvontatással tartották fenn a forgalmat.

Kossuth és Széchenyi a közlekedésért

Kossuth Lajos közlekedési elgondolásait –csakúgy, mint egész politikai működését– a magyar függetlenségi gondolat szolgálata jellemzi. Programjában a közlekedési reformok a feudális Magyarország teljes átalakításának, Ausztriától való függetlenítésének részét képezik.

Kossuth a közlekedés fejlesztését államköltségen és a közteherviselés teljes érvényesítése mellett kívánta megoldani; szerinte a közlekedés államköltségen való megteremtésének anyagi terheit a nemességnek is viselnie kell. Az osztrák közvetítő kereskedelem kikapcsolása és a magyar áruknak a világpiacra jutása érdekében a legfontosabb feladat Fiume, a magyar tengeri kikötő fejlesztése, illetve a gyors és olcsó megközelítés megteremtése. Híressé vált jelszava: „Tengerhez magyar!” is ezt fejezte ki. Mint a leggyorsabb, legkevésbé tőkeigényes megoldást a tengerhez vezető útra egy, Fiume és a Duna legközelebbi pontja, Vukovár között kiépítendő vasútvonalat javasolt, hogy az Alföld terményei kombinált szállítással –vízi és vasúti úton– juthassanak el Fiuméba. Terve az 1847–48. évi országgyűlésen Széchenyi éles ellenzésével találkozott, aki saját tervében a tengerhez vezető vasútvonalat másként kívánta megoldani.

Széchenyit –akinek közlekedési reformjait részleteiben Kossuth is helyeselte– a gőzhajózás előmozdítása, a Lánchíd építése és más alkotások után az ország közlekedésügyének hivatott, önzetlen és fáradhatatlan irányítójának ismerték el. 1845-ben, legsürgősebb feladatának a Tisza szabályozását, a tiszai gőzhajózás megvalósítását tekintette. A részletes nagyszabású tervekkel Vásárhelyi Pál 1845-ben készült el. 1846-ban bekövetkezett hirtelen halála után, 1848-ban Széchenyi már arról számolhatott be, hogy a „megmentett ártér harmadfél millió holdat meghalad”.

Széchenyi új pozíciójában felismerte, hogy a hazai közlekedés céltudatos fejlesztéséhez olyan javaslat szükséges, amely egységes rendszerbe foglalja a kiépítendő vasútvonalakat éppúgy, mint a közúthálózat és a vízi úthálózat fejlesztését. A munka 1848-ban jelent meg „Javaslat a magyar közlekedési ügy rendezéséről” címen és a korszak legmagasabb színvonalú közlekedéspolitikai tanulmányának bizonyult; elvi javaslataihoz részletes gazdasági számítások is készültek. A közlekedési hálózat sarkalatos alapelve, hogy középpontja Buda-Pest, az ország fővárosa, ahonnan a vasúti fővonalaknak sugarasan kell szétágazniuk. A „Javaslat” 4 fővonalat, 4 mellékvonalat és 4 szárnyvonalat (összesen 1884 km) irányoz elő, ami mellett összesen 5992 km hosszú közút építését javasolja, továbbá a Duna, a Tisza és mellékfolyói rendezését, a Dráva hajózhatóvá tételét, a kisebb folyók felmérését és hajózási tervek készítését, valamint a Sió-csatorna rendezését.

Széchenyi terve, főleg a vasúthálózatra vonatkozó Budapest-központi elgondolása nagy befolyást gyakorolt a magyar vasúthálózat későbbi kiépítésére, ez pedig a főváros rohamos fejlődésére, világvárossá alakulására.

A „Javaslat”-ot az országgyűlés elfogadta és az 1848. évi 30. törvénycikként törvényerőre emelte. Céljaira 8 millió forintot szavaztak meg. A terv valóra váltását az elbukott szabadságharc akadályozta meg, amely új fejezetet nyitott a hazai közlekedés történetében is.

A gőzmozdony nagy korszaka

A magyarországi közlekedési hálózat kiépítése 1867-ig az összbirodalmi hálózat részeként, Bécs központtal történt. Ausztriában kezdetben –az 1840-es évek elején– az államvasúti rendszer mellett foglaltak állást, s a magánvasutakat –így a magyarországiakat is– államosították. De csakhamar döntő fordulat következett be a vasútpolitikában. 1855-től –a vasútépítés súlyos anyagi terhei miatt– az osztrák kormány az államvasútakat eladta, s a magánvasúti rendszer Magyarországon is kizárólagos lett. A kilátásba helyezett kedvezmények hatalmas vasútépítési kedvet ébresztettek.

Az 1855–56-os években Magyarországon három nagy magánvasúti társaság szerzett döntő gazdasági pozíciót. A Rotschild bankház pénzcsoportjáé volt az Osztrák Államvaspálya Társaság (OÁT), amelynek vonalhálózata északkeletről délnyugati irányban, Marcheggtol Báziásig terjedt. Saját érc- és szénbányái, vas- és gépgyárai gazdasági hatalommá tették. A Déli Vaspálya Társaság –osztrák, francia és magyar tőkések kezében– a magyar fővárost és a Dunántúlt az osztrák alpesi tartományokkal és Olaszországgal kötötte össze. A Tiszavidéki Vaspálya Társaság hálózata az ország északkeleti részén foltszerűen terült el, kizárólag magyar területen. 1857-ben nyílt meg az első hazai iparvasút, a Mohács–Pécsi Vasút, a DG tulajdonában. A nagyarányú vasútépítések következtében a hálózat hossza a kiegyezés előtt 2234 km-t tett már ki. Az említett három nagy magánvasúti vállalat az ország hálózatának 97%-át tartotta kezében.

A kiegyezési törvények megnyitották a lehetőségét az új magyar vasútpolitikának: a kormány a vegyes rendszer mellett foglalt állást, amelyben mind az állam, mind a magánosok építhetnek és üzemeltethetnek vasutakat.

A Magyar Államvasútak (MÁV) megalakulására is hamar sor került. A Magyar Északi Vasút 1867-ben nyitotta meg a Pest–Hatvan, majd Hatvan–Salgótarján közötti, összesen 126 km-es vonalát, de hamarosan a csőd szélére jutott, ezért a kormány 1868-ban megvásárolta. A következő évtizedben a MÁV mintegy 1000 km új vonalat épített. A magánvasutak pedig kereken 2400 km-rel bővítették a hálózatot. Így vasutaink összhossza közel 7000 km-t tett ki. A vezető szerepet az országban a magánvasutak vitték.

A vegyes rendszernek azonban kibontakoztak a hátrányai is. A magánvasutak 5-6%-os kamatgaranciát élveztek, azaz a kormány vállalta a befektetett tőke meghatározott százalékos kamatának biztosítását; ha az évi haszon ezt a mértéket nem érte el, az állam a különbözetet megtérítette. Ez a rendszer –mint sok más országban– nálunk is a visszaélések, a panamák melegágya lett. A súlyos terhet jelentő állami támogatással szemben a kormánynak nem volt kellő befolyása a vasútépítésre és üzemeltetésre, a vasutak tarifáira.

Mindezek céltudatos államosítási politikához vezettek, aminek legkiemelkedőbb egyénisége Baross Gábor volt. Ő tette jól működő, jövedelmező, hatalmas állami üzemmé a MÁV-ot. Nevéhez fűződik a zónatarifa, mely egy-egy távolsági zónára egységes menetdíjat állapítva meg, lényegesen olcsóbbá tette a vasúti utazást. Sikerült is a személyforgalmat kb. hatszorosára növelnie.

1889–91 között zajlott le a múlt századi vasút-államosítás utolsó hulláma. A jelentősebb vasutak közül csak a Déli Vasúttársaság, a Kassa–Oderbergi Vasút és a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (utóbbi máig) maradt meg magánvasútként. Ezzel megszűntek az államkincstárra nehezedő kamatbiztosítási terhek, a MÁV tiszta jövedelme pedig meghaladta a vasutak államosítása miatt keletkezett államadósságot.

A fővonali hálózat kialakulván, hazánkban is felmerült a helyi szállítási igények kielégítésére a helyiérdekű vasútak létesítése. Három évtized alatt száznál több ilyen, szerényebb műszaki kivitelű és teljesítőképességű vasút épült, mintegy 12000 km hosszban, jórészt hazai tőkével.

1914-ig vasúthálózatunk hossza 22869 km-t tett ki, ebből 21258 km volt rendes (1435 mm-es) és 1611 km keskeny (860 és 1000 mm-es) nyomtávolságú. Az ország vasútsűrűsége (7,1 km/100 km2) megközelítette a fejlett európai országokét és megelőzte a kontinens perifériája államainak vasútsűrűségét.

A dualizmus fél évszázada alatt a magyarországi vasútépítések, a hálózat kifejlődése hatalmas ösztönzője volt a társadalmi-gazdasági fejlődésnek. Állandóan tízezrek dolgoztak a vasutak építésén, a vasutak beruházásai és üzeme a vas- és acélgyártás, a gépgyártás, az építőipar és a szénbányászat számára rohamosan bővülő piacot teremtettek.

A korszak egybeesik a gőzüzemű vasút műszaki fejlődésének azzal a szakaszával, amikor a teljesítőképesség jelentős növelése és a gazdaságosság javítása lett az alapvető követelmény. Korábban a hazai iparnak –a Ganz gyár kéregöntésű kerekein és a kitérőberendezésein kívül– alig volt szerepe. 1873-ban azonban megkezdődött a MÁV Gépgyárban a mozdonygyártás. A külföldi tervek alapján épített mozdonyokat hamarosan saját tervezésű mozdonyok követték. Ezekben az években jellegzetes magyar gőzmozdonyok születtek, amelyek a korszak legjobb vontató járművei közé tartoztak. 1893-ban bocsátotta ki a gyár az 500. mozdonyát, 1900-ban elkészült az első 100 km/h sebességű mozdony.

A gőzmozdony még el sem érte teljes kifejlődését, amikor már megjelent az igénye a vontatás továbbfejlesztésének. 1901-től a Ganz-gyár és más gyárak a gyérebb forgalmat szolgáló gőz-motorkocsikat, 1902-tol benzin-motorkocsikat gyártottak a vasutak számára. A hazai nagyvasutak villamosítását pedig Kandó Kálmán (1869–1931), a váltakozó áramú villamosítás világhírű úttörője már 1900-ban felvetette. Az ő tervei alapján építette meg a Ganz-gyár az olaszországi Valtellina Vasutat (1902), majd a Giovi vonalat (1910). A hazai nagyvasúti villamosítási tervekkel egy időben, 1911-ben nyílt meg –a MÁV kezelésében– a Rákospalota–Veresegyház–Vác–Gödöllő közötti helyiérdekű villamosvasút, amelyet egyfázisú váltakozó árammal tápláltak. E kezdeti eredmények azonban a gőzüzem fölényét akkor még nem érintették.

A századforduló után a hazai vasutakon az utasok száma 68-szorosára, a szállított tonnamennyiség a 25-szörösére nőtt. A vasút lett a távolsági személy- és áruforgalom általánosan használt eszköze: a közforgalmú utasforgalom 98-99%-át, az áruforgalomnak pedig 94 (tonna) százalékát bonyolította le.

A vasúthálózat kifejlődése nyomán a tőkés termelési és piaci viszonyok az egész ország területén uralkodók lettek. A legtávolabbi területek is bekapcsolódtak a gazdasági vérkeringésbe. Az áruk szállítása egyre olcsóbbá vált. A vasúti utazás lehetősége pedig a társadalmi mobilitás növekedésében a legfontosabb tényezőnek bizonyult. Széles tömegek életmódját, szemléletét formálták a korszerű technika, a vasút korábban elképzelhetetlen teljesítményei.